越南河内运输 铁路站到站8天到达 东盟国际班列郑州河北济南发越南

越南河内运输 铁路站到站8天到达 东盟国际班列郑州河北济南发越南

3月27日，满载氧化锌粉的X9102次中越跨境班列从越南安员开出，驶向南宁国际铁路港。今年以来，中国铁路南宁局集团有限公司（简称“国铁南宁局”）加强货源组织，强化运输保障，持续推动中越跨境班列稳定开行，一季度广西累计开行中越跨境班列28列。

　　中国与越南陆海相连，山水相依。自1955年3月1日，中国与越南在广西凭祥举行中越铁路通车典礼以来，两国经贸往来互联互通的网越织越紧。

　　2017年11月底，中越跨境班列正式开行，穿梭在中国与越南间，架起联通东盟的“快车道”。2018年11月，国铁南宁局建成开通国铁凭祥口岸物流中心。2020年2月，经海关总署验收通过，国铁凭祥口岸成为目前全国可以办理进境水果直通运输业务的铁路口岸。2021年9月，铁路进出境快速通关业务模式在国铁凭祥口岸物流中心启用，实现了报关审核、铁路编组发运、车辆换装等海关监管和铁路作业环节的无缝衔接，中越跨境班列的整体运行效率大幅提升。2022年6月，“铁路快通”模式实现跨区域双向贯通，南宁至越南河内的中越跨境班列基本实现“一日达”。

　　“‘铁路快通’模式实施后，班列可在始发地海关提交申请，申报、查验等手续全部一站完成，到达口岸后不需任何通关手续即可直接放行，较以往的转关模式，节约通关时间约24个小时，单箱节省费用200元以上。”

　　为进一步提升中越跨境班列运输效率，国铁南宁局充分发挥南宁国际铁路港、凭祥口岸物流中心两大物流节点运输优势，加强铁路、海关、企业三方协调联动，用好“快速通关”“数字口岸”系统和“铁路95306”平台，为跨境货物运输开辟绿色通道，提供班列开行“一站式”服务。

　　随着通关能力提升、物流成本降低，中越跨境班列受到中国与东盟国家越来越多客商的青睐，成为经贸往来的“直通车”。目前，广州、青岛、兰州、苏州、义乌、莆田、郑州等地均已开通经国铁凭祥口岸至越南河内的跨境班列。越南河内经凭祥至成都、重庆的国际班列也已实现常态化开行。“目前，中越跨境班列集货地已覆盖广西内外20多个地市，货物品类拓展至248个。”国铁南宁局南宁货运中心南宁南营业所覃煜芳说。

　　近三年，由于公路、海路受疫情影响较为突出，铁路成为维持中越经贸往来的重要通道，中越跨境班列开行数量实现逆势上扬。其中，2020年、2021年分别开行55列车、180列，同比分别增长49.55%、108.43%。2022年，乘着RCEP实施的“东风”，中越跨境班列开行265列，累计运送进口货物24.81万吨、出口货物47.66万吨，同比分别增长90.9%、27.63%。

　　近年来，国铁南宁局围绕***新发展理念，构建新发展格局，从加快完善中越国际联运基础设施建设、提高跨境班列运输效率、优化运输服务等方面入手，确保中越跨境班列顺利开行，促进中越经贸往来。当前，国铁南宁局正紧锣密鼓推进南宁至

凭祥、防城港至东兴两条直通中越边境口岸城市的高铁新线建设，为促进中越经贸往来搭建新的快车道。

　　据了解，防东铁路预计今年开通运营，届时防城港至东兴两地运输时间将从目前的60分钟缩短至20分钟，***改善边境口岸城市交通条件，对推动共建“***”、深化中越经贸往来起到积极作用。去年12月5日，南凭高铁南崇段开通运营，截至目前已累计发送旅客超过40万人次。南凭高铁全线建成通车后，东端经南崇铁路引入南宁枢纽与南广、柳南（湘桂）、云桂以及在建的贵南等高铁相连，西端远期延伸至友谊关，与越南规划的同登至河内高速铁路相连。届时，中越之间将又增加一条重要的国际运输通道。

中亚线

1，郑州←12天→阿拉木图，出口 9班；进口4班

2，郑州←15天→塔什干，出口15班；进口 4班

线路特色：整柜拼箱，皆可操作 进口出口，皆可操作 到站到门，皆可操作 *长*重，皆可操作

东盟线

1，郑州←6天→河内，出口4班；进口2班

线路特色：整柜拼箱，皆可操作 进口出口，皆可操作

 如需国际进出口运输 越南河内 万象 老挝等  随时联系公司主页电话~   

主营业务

1.出口铁路运输：覆盖中亚五国、俄罗斯全境、蒙古、乌克兰、北朝鲜及越南的集装箱、整车的进出口
2.过境铁路运输：韩国、日本、越南、中东印度、东南亚、欧洲、美国——青岛/连云港——
---阿拉山口/多斯特克—过境到：哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦、
土库曼斯坦中亚五国、俄罗斯、蒙古。
3国内铁路运输："五定班列"运输:连云港及国内各车站始发的铁路集装箱、车皮运输服务，
目的地为郑州地区、西安地区
4海铁多式联运：铁路网络遍及中国各大车站，主要集中于珠江三角、长三角地区，欧亚大陆桥沿线。
5综合业务：包括仓储和拖车

主要航线

海铁联运:韩国/日本/东南亚/美国等国家—中国连云港/青岛/天津—俄罗斯/中亚五国/蒙古.
全铁运输:中国国内各发车车站—阿拉山口/霍尔果斯—俄罗斯/中亚五国/蒙古

我司立足郑州，服务全国，专注国际铁路集装箱，国际超尺寸大件公路运输，国际铁路车皮联合运输18载，专注于中亚、俄罗斯、中欧班列的内陆多式联运业务，汇聚了从俄罗斯，欧洲，上海深圳归来的青年才俊，24小时给您提供国际铁路集装箱车皮以及超尺寸国际陆运的物流方案，也欢迎到我司考察业务。河南铁桥国际是中亚物流成员，有18年以上从事铁路联运经验、擅长大宗工程设备及特种车皮货物的方案设计与运输，依靠我司物流体系超过300家的海外代理网络，具备丰富的海外货操作经验，为客户提供物流方案及综合运输服务。

郑欧班列开行路线为郑州到欧洲及中亚境内，即：由郑州出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口或霍尔果斯，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、至德国的汉堡，途中经过2次转关，2次换轨，共经过6个国家，线路总长10214公里，耗时约16天，2013年内开行14个班次，2014年开行50班次以上，2015年出口为每周三、周五，出口为每周四、周六。

1、郑州-汉堡、汉堡-郑州全程往返15天，比海运节省25天左右。

2、安全、稳定、快捷。

3、相对空运运输***节省约50%.

4、一次申报、一次查验、一次放行、7*24小时通关。

5、货源和分拨地覆盖中国全境、欧洲全境、中亚全境。

6、运输安全保障

7、运输产品涉及机械、汽车及配件、设备、消费品等领域。

8、“门到门|”服务，境内外集疏网络。

9、欧洲分拨14个国家，36个城市。

班列服务内容：

1、工厂到郑州的运输

2、货物目的站的分拨派送

3、物流交易保税功能

4、代理报关、报检

5、代理清关

 附：

中欧线

1，郑州←18天→德国汉堡 ，出口31 班；进口33班

2，郑州←18天→德国慕尼黑，出口12班；进口10班

3，郑州←20天→比利时列日，出口 9班；进口 8班

沿途上下货站点：华沙、布列斯特、米兰、巴黎、明斯克、赫尔森堡、杜伊斯堡、莫斯科、圣彼得堡线路特色：整柜拼箱，皆可操作 进口出口，皆可操作 到站到门，皆可操作 普柜特柜，皆可操作 *长*重，皆可操作

7月27日18时30分，从越南进入中国的42090次班列搭载250多吨衣服、背包等物资，从广西凭祥火车站启程开往比利时。这趟班列预计运行25天，途经中国、哈萨克斯坦、俄罗斯等国家，终到比利时。这是我国***与越南合作开行的中欧班列，实现了中越班列和中欧班列联程运输。

据了解，此次运往比利时的货物共有23个40英尺通用标准箱。相比于原来的海运，采用中越班列与中欧班列联程运输的方式，能节省约一周的运输时间，运输效率得到提高。

据南宁局集团公司南宁车务段凭祥站站长蒋靖介绍，中越、中欧班列联合运输主要分为中越班列越南河内东英站-中国凭祥站和中欧班列中国凭祥站-比利时列日站两段行程。

在严格落实防控的相关要求前提下，南宁局集团公司凭祥站加强与海关部门协作，对联运班列采取“优先接运、优先送检、优先挂运”原则，积极协调中铁集装箱公司、宁铁国际物流公司等部门，确保班列开行各环节紧密衔接，保障中越、中欧班列高质量开行，为接下来的常态化运行提供坚实基础。

随着铁路国际联运设备设施的不断完善，凭祥口岸运输能力得到进一步释放。铁路运输已经成为东盟国家往欧洲进出口货物的选择。中越、中欧班列的联程运输模式，为东盟国家与欧洲国家之间的货物运输提供了一条便捷通道。

数据显示，自2017年中越班列开行以来，越来越多的跨境集装箱班列开到了凭祥，运输货物品类越来越多，通关效率越来越快。2021年上半年，中越集装箱班列累计开行145列，同比增长64.8%，为中越、中欧集装箱班列在广西实现无缝衔接提供了合作基础。预计8月份，中国将持续与越南合作开行两趟中越、中欧联程运输班列，运载电子产品以及生产生活物资等货物。

为什么要换装？为什么汽运运输  铁路运输货物 货物出口时需要在口岸换装？换装流程如何操作

陆路出口货物在国境口岸需要进行换装，即从中方交通工具转移到外方交通工具上。

通常情况下，铁路运输换装由出口国运载工具送到进口国口岸进行；

汽车运输换装由进口国运载工具进入出口国口岸进行。

铁路运输时中国使用的铁路轨道为国际铁路通用轨道，宽度为1435毫米，俄罗斯及中亚地区国家均使用宽轨铁路，其铁路宽度为1520毫米。

两种铁路的存在造成运输上的相当不便，从中国发往俄罗斯、哈萨克斯坦等国家的列车，均需在边境口岸换装后方可前行，既增加成本又浪费时间。

目前有些国际组织已经开始探讨是否可以将现存宽轨铁路改造为国际通用轨道，从而扫清运输过程中的障碍，但这个改造项目因国家太多，金额太大，相关探讨还停留在务虚阶段。

货物换装是指将一种轨距车辆上装载的货物，换装到另一种轨距车辆上的作业。

换装站一般设在不同轨距铁路的接轨地点，配有专业办理交接的货运工作人员和完善的换装设备，如换装线、换装仓库、站台、换装机械设备等，专门完成不同轨距铁路线之间的货车上装载货物的换装作业。

目前我国换装站按设置的地点和担负的作业性质分为国内换装站和国境换装站。国际货运中涉及的换装情况多发生在国境换装站。

国境换装站的运输组织、作业流程和设备配置与一般铁路车站不同，当运输的国际联运货物运抵换装站后，必须在海关的全程监管下，经过报关、验货、放关等一系列环节，才能进行解体、编组等作业。

换装站的综合能力主要受到发线能力、编组能力、换装能力、容车能力、仓储能力和与其相连铁路的区间能力制约。

我们需要知道：为什么不同的国家会选择不同的铁路轨距？搞那么复杂干什么？

原因主要包括两个方面：

1. 方便与其他国家联通

在很大程度上，这与各国修建不同铁路轨距为了不联通如出一辙。当前，西班牙为了与欧盟各国铁路的联通，新建设的AVE高铁采用的是标准轨。

西班牙AVE高铁采用标准轨

而在当年，西班牙发明了1,668毫米宽轨，被称为利比里亚宽轨，只有西班牙与葡萄牙两个国家采用，初衷就是一种军事防御。

相对于邻国的标准轨而言，不同的轨距可在战争时有效阻止敌国***直接通过铁路长驱直入。同理，在我国民国时期，阎锡山在山西修建窄轨铁路，目的也是把山西建成一个独立王国。

还比如，***次世界大战期间，日本制定了庞大的铁路修建计划，其中包括跨越对马海峡联通朝鲜与中国的“弹丸列车计划”，又称“新干线计划”，因为日本传统铁路采用的是窄轨，而该计划采用标准轨。

日本制定的“弹丸列车计划”

之所以采用标准轨，是因为朝鲜和中国均采用标准轨，日本的目标是实现铁路与朝鲜半岛以及中国的联通，由东京到下关，再到釜山、汉城、奉天（沈阳），直达日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天-山海关-天津，抵达北京。

2. 技术原因

轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用更多的土地，同时也能提供更好的舒适度。

同理，轨距越窄，成本就越便宜，但是运输能力就越低、舒适度就越差、速度也就越慢。

我国高铁技术强

到了高铁时代，由于速度快，对线路的要求也高，窄轨基本就没有用武之地了。这也是为什么日本、我国台湾的普通铁路都采用窄轨，而高速铁路都采用标准轨的原因。

那么，搞清楚了为什么有不同的铁路轨距后，我们来看如何换轨：

? 相同轨距国家间的铁路联运比较简单，客车、货车车辆都可以直接过轨。

? 不同轨距国家间的铁路联运比较复杂，要在***口岸站更换列车的转向架、轮对，或进行换装。

标准轨与窄轨

举个例子，“北京-乌兰巴托-莫斯科”的国际联运列车，需要在呼和浩特铁路局的二连站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去，这样列车便可在蒙古国及俄罗斯的宽轨铁路上驰骋了。

转向架，其重要功能是用于铁路车辆转向，即拐弯；没有转向架，火车就等于没了“方向盘”。

轮对，即机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。其作用是***机车车辆在钢轨上的运行和转向。

经过排风、分解、撬车、打托架、起车、卸制动等一系列工序，换轮线上一节节车厢被电动驾车机抬起1米多高。

随着原有轨距走行装置（车辆中支撑车体并担负车辆走行任务的部分，也就是包含转向架、轮对等装置的总称）被牵引机拉出的同时，相应轨距走行装置同时被牵入车厢底部，经过工人们现场精准对位后，再缓缓地将车体落下。全列换装完毕后，列车继续国际征途。